miércoles, 3 de febrero de 2021

BUSCANDO MI ANTIGUA HONDA XBR 500 (1990)

 

 

 

 

BUSCANDO MI ANTIGUA HONDA XBR 500 (1990)

 

   


Un reportaje de Route 1963

 

      La XBR 500 era una moto de minorías, una moto que se compraba más con el corazón que con la cabeza. Se vendieron muy pocas unidades en España durante los escasos cuatro años que duró su producción. Sin embargo, era una moto atractiva, agradable y con personalidad propia. Te miraban mucho en los semáforos y te hacían preguntas. Honda lanzó la XBR 500 para competir con la Yamaha SRX 600 y la Gilera Saturno, modelos también pretendidamente retro, motos originales en un segmento que apuntaba en otra dirección. En aquel tiempo causaban furor motos como la Kawasaki GPZ 400 y la Suzuki GS 500, tetracilíndrica la primera y bicilíndrica la segunda. Estuve algún tiempo pensando en hacerme con la Kawa (después saldría la GPZ 500, con un enfoque más deportivo), y llegué a subirme en la Suzuki, pero el sugestivo diseño de la XBR 500 me sedujo de inmediato. No pude resistirme a a sus encantos de moto de otros tiempos, a sus cromados, a sus líneas clásicas y al sonido de su motor.

 

     La XBR 500 era una monocilíndrica de 498 c.c. con cuatro válvulas, dos escapes y 45 caballos de potencia. Con su voluminoso depósito de 19 litros y un consumo medio de 3,9 litros a los cien para cruceros de 120/140 kms/h., la autonomía era una de sus virtudes. En 1991 me hice con ella, en plan desafío, un viaje de 450 kms. non stop, apurando la reserva sin parar a repostar ni tan siquiera a estirar las piernas, mear o fumar un cigarrillo. Llegué después de cuatro horas con la vejiga a punto de explotar y el depósito pidiendo a gritos gasolina.  Tenía esta moto un peculiar sonido de escapes, bronco y acompasado, y las vibraciones llegaban claramente a los brazos y a los pies, lo que en viajes largos iba en claro detrimento del confort. Por encima de las 5.000 rpm. empujaba bien y se mantenía, gozaba de buenos bajos en marchas largas y recuperaba con alegría. Buscándole las cosquillas más allá de las 7.000 vueltas podías alcanzar en llano y con pasajero los 160 km/h., pero a estas velocidades ni la moto ni el ocupante iban demasiado cómodos: el enorme pistón se resentía de grandes esfuerzos sostenidos en las escasas autopistas y autovías que existían entonces en España, y había que luchar mucho contra el viento frontal que soplaba por encima de los semimanillares. Y es que, no en vano, se trataba de una naked.

 


 

     La postura de conducción, como todo en esta moto tan peculiar, resultaba un tanto extraña, con el cuerpo un poco echado hacia adelante cargando peso en las muñecas, pero no exageradamente, que tampoco se trataba de una deportiva, ni mucho menos. En general, la XBR 500 era cómoda, práctica y divertida tanto en ciudad como en carretera, una moto para admirar en marcha y en parado, una obra maestra del diseño, un ejercicio de estilo inspirado en máquinas de otras épocas pero con tecnología de su tiempo. Tenía curiosos detalles por todas partes, por ejemplo, sus relojes, con escala de 0 a 220 el velocímetro y números en dos tamaños, de color blanco sobre fondo negro. El cuentavueltas marcaba de 0 a 8, raya roja, y llevaba incorporados en su esfera cuatro testigos luminosos: uno rojo de presión de aceite, otro amarillo de intermitentes, uno verde de punto muerto y uno azul de luz larga. Las agujas de ambos relojes eran gruesas y de color amarillo con una raya negra, y la iluminación de las esferas tenía una suave tonalidad verdosa. Las llantas de la moto, su colín trasero desmontable para convertirla en biplaza, los retrovisores redondos y cromados, los manguitos metálicos del circuito de aceite y la palanca de arranque (aunque llevaba arranque eléctrico), entre otros detalles, terminaban por hacer de la XBR 500 un modelo inédito y atractivo.


     Pero también tenía malos detalles, y el peor de todos su molesta pata de cabra retráctil, que se plegaba sola en cuanto dejaba de hacer contacto con el suelo. Podían haberle instalado un cortacorriente o una pata de cabra convencional, pero optaron por esta solución de compromiso, chapucera y peligrosa, que a mí me daba muchos quebraderos de cabeza. En un uso normal te olvidabas de la pata de cabra en favor del caballete central, sólido y fácil de subir, pero cuando ibas de viaje solo y con equipaje sobre el asiento, al no poder sacar la pierna por encima, la operación se complicaba: era prácticamente imposible poner la pata de cabra sin bajarte de la moto. Tanto es así, que en el manual del propietario se desaconsejaba, y además se incluía un detallado manual (en inglés y alemán) con instrucciones acerca de esta odiosa pata de cabra que, incluso, ¡requería mantenimiento! (ver ilustraciones a continuación). De modo que, cada vez que tenías que accionar la pata sin bajarte, entrabas en bucle o en un círculo vicioso: no puedo poner la pata porque no puedo bajarme, y no puedo bajarme porque no puedo poner la pata. De milagro no se me fue al suelo la moto más de una vez.




     

     Por otra parte, los espejos retrovisores eran bonitos, pero poco eficaces, al ser redondos, lo que en la práctica suponía ver más tus brazos que la carretera, y los contrapesos de los semimanillares se aflojaban y caían con alguna frecuencia, por culpa de las notables vibraciones de la moto. La XBR 500 gastaba algo de aceite entre cambios, no en exceso, pero tenías que estar siempre pendiente de él para no llevarte un disgusto. La bujía era inaccesible e incómoda, se mojaba en carretera cuando llovía mucho y el motor se paraba. Entonces había que detenerse un rato y esperar a que se secase, y vuelta a empezar, pero no era esta una moto particularmente ingrata de mecánica, antes al contrario, ofrecía una fiabilidad y confianza fuera de toda duda.

 

     La elegí en color negro (era más elegante), e hice que le instalasen un sencillo portaequipajes sobre el colín. Me costó 699.000 ptas. de la época (4.200 €), menos la entrada de 270.000 ptas. al entregar a cambio mi Yamaha SR 250 de 1988, que esa sí que era una moto espantosamente mala y sobre la que escribiré no tardando mucho en este blog. Pero volviendo al precio de la XBR, desde luego hay que considerar que tal vez era excesivo para un modelo de media cilindrada y discretas prestaciones como aquel. Sin embargo, yo estaba enamorado de esta moto y salí tan contento del concesionario  dispuesto a seguir haciendo viajes. Empezaba la primavera de 1990.

 

   

     Tuve la XBR tres años y le hice 32.000 kms. Después de ese tiempo, como suele suceder, se me quedó corta. Pero es que, además, Honda acababa de sacar al mercado la mítica y extraordinaria CB 750 Seven Fifty, tetracilíndrica de 74 caballos, que enseguida me quitó el sueño. En la primavera de 1993 me despedí de la entrañable XBR y compré una Seven Fifty, con la que disfruté intensamente durante cuatro años y más de 70.000 kms. Pero esa es otra historia, que también escribiré por aquí. Y lo cierto es que hasta fechas recientes no volví a acordarme de mi antigua XBR. ¿Después de 30 años qué habrá sido de ella?, me pregunté. ¿Seguirá en circulación? ¿Habrá ido a parar al desguace? ¿Cuántos propietarios habrá tenido? Si existe, ¿en dónde estará? Así que, movido por la curiosidad, solicité un informe de Tráfico (cuesta 10 €), y he descubierto que la moto sigue existiendo, ha tenido tres propietarios después de mí, actualmente está a nombre de una mujer domiciliada en Madrid, y lleva de baja temporal desde abril de 2008. Es curioso que después de casi trece años retirada de la circulación no haya sido dada de baja definitiva. Esto hace pensar que la moto, por precario que sea su estado, no es todavía un montón de chatarra y podría volver a la vida. Quizá. O a lo mejor, no.

 


      ¿Sería factible que yo la recuperase, si la propietaria quisiera vendérmela? Hay varios factores que hacen difícil responder a esta pregunta. En primer lugar, antes de intentar recuperarla, tendría que buscar un lugar para guardarla, porque la plaza de garaje de alquiler que utilizo está ocupada por mi moto actual. En segundo lugar, y en el caso de que me decidiera por fin a acometer la operación, habría que ver el estado de la moto, el precio de venta y el presupuesto requerido para ponerla a punto o restaurarla, si fuera necesario. Una cosa es la nostalgia y el capricho, y otra obrar sin cabeza. Y en tercer lugar, la cuestión más complicada: ponerse en contacto con la propietaria, completamente desconocida para mí. En el informe de Tráfico figuran su nombre, dos apellidos y una dirección postal, pero como es lógico a los efectos de la privacidad y protección de datos, no consta ningún número de teléfono. No estoy seguro de que escribir una carta, por ejemplo, fuese una buena idea. Y como no soy detective privado, no tengo capacidad para iniciar otras pesquisas. Supongo que otras personas habrán pasado anteriormente por una situación similar, bien para volver a comprar un vehículo que antaño tuvieron, bien por otras razones diversas. Desconozco cómo habrán procedido en tales circunstancias, y eso sin considerar que ahora mismo, por la cuestión de la pandemia, esas circunstancias son más delicadas.

     Así las cosas, mientras sigo elucubrando sobre el asunto sin tomar todavía una decisión resolutiva, la cuestión sigue instalada en el terreno de la ficción, o de la fantasía. Bueno, a fin de cuentas, con algo hay que entretenerse en estos tiempos difíciles, y lo que tenga que ser ya se verá.


              

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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